Feb 29 2012

Siapa Peduli Nasib Sopir Bus?

Published by at 10:40 am under Opini

Akhir-akhir ini kecelakaan maut melibatkan bus antarkota antarprovinsi kembali merajalela. Bus Sumber Kencono (SK) terjun ke sungai sehabis bertabrakan dengan mobil sedan di Magetan. Bus Karunia Bakti mengalami kecelakaan karambol di Cisarua, Bogor. Bus Mira menerjang pohon mahoni menghindari tabrakan dengan truk gandeng di Ngawi. Belasan orang tewas mengenaskan dalam ketiga tabrakan bus itu.

Awal 2012, bus Mira menabrak Isuzu Panther di Sragen dan menewaskan tujuh orang. Tahun 2012 merupakan tahun paling tragis Perusahaan Otobus (PO) Sumber Kencono. SK menabrak truk pengangkut buruh tebu di Saradan, Madiun, yang menewaskan 32 orang. SK juga bertabrakan dengan minibus biro travel di Mojokerto, yang menewaskan 21 orang, termasuk sopir bus dan minibus. Ironisnya, sopir minibus biro travel-nya mantan sopir SK.

Perilaku PO SK di jalanan memang mengerikan. Jauh sebelum semua peristiwa maut itu terjadi, Pemerintah Provinsi dan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah Jawa Timur sudah merekomendasikan pencabutan izin trayek PO SK. Sampai hari ini, PO SK terus beroperasi. Penegak hukum terkesan tak berdaya menghadapi PO SK. Padahal, saking seringnya kecelakaan, masyarakat sampai memparodikan PO SK sebagai Sumber Bencono. Pada dekade 1980, boleh dibilang penegak hukum lebih tegas. PO Flores dicabut izin trayeknya karena diterjang kereta api di Purwosari, Solo.

Secara umum kecelakaan bus antarkota disebabkan oleh faktor kelaikan kendaraan, human error, dan kondisi jalan. Spesifik untuk kasus SK, terjadi karena faktor kelalaian manusia. Pengemudi SK dikenal sebagai raja jalanan. SK dijuluki sebagai "kuburan berjalan" semata akibat perangai kru. Faktor kendaraan harus diabaikan. PO dengan 250 bus ini armadanya relatif muda. Usia mesin tidak ada yang di atas delapan tahun. Semua menggunakan seri mesin Hino AK, seri tangguh untuk kebut-kebutan dengan suhu mesin tinggi. Semua bodi bus non-AC menggunakan seri Protheus. Bus AC menggunakan Legacy. Semua produk terbaru Karoseri Laksana Semarang dengan interior dan eksterior unggul untuk memikat calon penumpang.

http://rizkiexpresskc.blogspot.com/

PO SK melayani tiga trayek: Surabaya-Solo-Wonogiri, Surabaya-Solo-Yogyakarta, dan Surabaya-Solo-Semarang. Setiap hari, selama 24 jam, di ketiga jalur, setiap jam rata-rata melintas enam bus SK dari dan ke Surabaya. Trayek pertama diperuntukkan bagi para pengemudi baru. Trayek kedua bagi pengemudi berpengalaman. Trayek ketiga dipakai untuk mendisiplinkan para pengemudi trayek kedua yang tertangkap basah ugal-ugalan melalui peranti GPS yang terpasang di bus AC.
Pada 2011, PO SK, dalam rangka memperbaiki citranya, mengeluarkan merek dagang baru, Sumber Selamat (SS). Sayangnya, imagologi SK telanjur babak-belur. Tidak mampu menjamin keselamatan, tapi malah merilis merek baru yang justru memberi kesan langgam tragis komedi serampangan. Saking buruknya citra, bus-bus PO SK sering menjadi sasaran pelemparan batu, bahkan saat melaju normal tanpa kecelakaan.

Trayek Surabaya-Solo-Yogyakarta bercorak oligopoli dikuasai dua pemain: PO SK dan PO SS di satu pihak dengan PO Eka dan PO Mira di pihak lain. Keempat PO harus bersaing keras dengan pelbagai PO lain yang melayani trayek Trenggalek-Surabaya dan Ponorogo-Surabaya di sepanjang irisan jalur Surabaya-Kertosono serta Kertosono-Madiun. Oligopoli itulah penyebab mengapa kasus tabrakan bus antarkota di jalur tengah Pulau Jawa bagian timur selalu menimpa keempat PO itu.
Mengingat jumlah armada PO SK paling besar, tak mengherankan bila mereka yang paling banyak tertimpa musibah. Kasus-kasus tabrakan PO SK kebanyakan menimpa bus trayek kedua. Sebagian besar terjadi pada malam atau dinihari. Penumpang jarak jauh membuat para pengemudi memacu bus sekencang-kencangnya. Pada malam hari, bus jarang menaik-turunkan penumpang jarak dekat di jalan. Pengemudi ingin lekas sampai di kota tujuan agar punya lebih banyak waktu beristirahat. Terlebih untuk bus dengan durasi waktu sampai di tujuan dan keberangkatan kembali ke kota asal sangat mepet.

Waktu tempuh trayek Surabaya-Yogya pulang-pergi 17 jam. Rata-rata awak bus hanya beristirahat lima jam. Penghasilan awak bus sangat minim. Sopir mendapat 10 persen, kondektur, 7 persen, dan kernet 4 persen dari pendapatan bersih PP. Pada Senin sampai Jumat penumpang sepi. Penumpang ramai hanya Sabtu dan Minggu. Status awak bus bukan karyawan, melainkan mitra PO. Posisi kru lebih tepat disebut budak bila mengingat porsi pembagian pendapatan 79 persen untuk PO dan 21 persen untuk awak bus.

Sebagai ilustrasi, pada hari sepi penumpang, pendapatan bersih PP setelah dipotong solar Rp 100 ribu. Jatah pengemudi Rp 100 ribu. Paling banter dalam sebulan pengemudi hanya kuat bekerja 18 hari. Bila terjadi kecelakaan ringan, kaca spion pecah atau bodi rusak, pengemudi kena klaim PO harus mengganti biaya perbaikan. PO mengutip klaim dari uang setoran.

Tertekan, jenuh, letih, dan frustrasi. Itulah derita umum yang membuat pengemudi bus seakan berpacu menuju ajal. Pendapatan minim. Jam kerja panjang dan melelahkan. Risiko sangat tinggi. Tanpa jaminan kesehatan dan hari tua. Sekali terlibat kecelakaan maut menelan banyak nyawa, apabila pengemudi tidak ikut jadi korban tewas, pengemudi itu seumur hidup harus melunasi utang kepada PO.

Seorang pengemudi bus PO Eka mengalami kecelakaan maut menabrak minibus, yang menewaskan belasan orang di Ngawi pada pertengahan 1990-an. Tak lama, selepas dari tahanan, pengemudi itu sudah bekerja menjalankan bus Patas pada PO yang sama. Sopir itu dikenal sangat santun. Pengemudi beradab saja bisa apes, apalagi yang berandalan. Bus mautnya, setelah diperbaiki, menjalani trayek serupa, dengan dikemudikan sopir yang lebih garang. Menekuni pekerjaan sebagai sopir bus itu sesungguhnya hanya menunda kekalahan. Setiap saat bencana mengintai. Para sopir bus hanya menunggu giliran sial.

Para pengemudi bus sejujurnya menjadi korban penindasan sistematis pemilik PO. Fenomena mendasar inilah yang luput dari perhatian khalayak ramai. Saatnya tiba semua penindasan dan ketidakadilan berujung maut di jalan raya itu harus dihentikan. Sistem bagi hasil pendapatan PO dengan kru seharusnya 60 : 40. Semata buat meningkatkan kesejahteraan awak bus. Para awak bus akan bekerja dengan bahagia bila kesejahteraan terjamin. Jaminan kesejahteraan merupakan langkah awal guna menurunkan angka musibah kecelakaan.

Para pemilik PO, supaya keamanan bus antarkota mencapai zero accident, seharusnya berubah pada saat perusahaan mereka tumbuh. Bukan kalang-kabut saat mereka terancam bangkrut karena gagal memberi jaminan keamanan. Paradigma reproduksi kapital dengan mengabaikan penumpang mesti diubah menjadi melayani dan menyelamatkan penumpang.

PO maut sudah saatnya menghentikan perilaku buruknya menjadi lebih visioner. Mengejar keuntungan jangka pendek dengan menindas buruh dan mengabaikan keselamatan terbukti hanya mendekatkan hari kiamat. Lingkaran setan harus diubah menjadi lingkaran malaikat keselamatan. PO mesti memiliki nilai-nilai budaya perusahaan yang muaranya menghargai hidup dan menyantuni keselamatan. Nilai-nilai ini harus menjadi jiwa pemilik, manajer, staf administrasi, kru, mekanik, dan kontroler. Jika tidak, kasus-kasus tabrakan maut bus antarkota bakal selalu terulang.

Perusahaan otobus maut sudah saatnya menghentikan perilaku buruknya menjadi lebih visioner. Mengejar keuntungan jangka pendek dengan menindas buruh dan mengabaikan keselamatan, terbukti hanya mendekatkan hari kiamat.

Sumber: Koran Tempo Rabu, 22 Februari 2012. Opini by J. Sumardianta seorang Guru yang tinggal di Yogyakarta.

No responses yet

Trackback URI | Comments RSS

Leave a Reply

*